北京，又要开始新一轮限行措施啦。从 3 月 30 日系起，在五环内，工作日的早 7 点直至晚 8 点时段，车辆依据尾号进行轮换停驶。此项从 2008 年便已开始执行的临时举措，截至现在已经延期了 17 次，然而却一直都没有被纳入法律框架范围，完全靠着行政通告来维持。一方面，燃油车主被限制得十分严格，另一方面，纯电动车却能够随意行驶，这样的一种差别对待状况，致使不少车主心里产生了疑惑。
限行政策从临时变成常态
在2008年北京举办奥运会之际，为了确保交通能够顺畅通行，限行措施首度推行出来。那时，谁都未曾想到，这个临时性的办法居然一用便是18年。一开始，限行的时间设定为从早晨6点至晚上9点，随后调整到从早晨7点至晚上8点，范围长期限定在五环以内，未曾向外扩展。在此期间，政策进行了17次延期，每次仅仅发布一个通告便持续执行，从来都没有经过人大的立法程序。众多车主长时间以来已经养成了每天查看限行尾号的习惯，然而却极少有人去追问这个政策究竟有没有法律依据。
从执行方式来讲，限行政策所依靠的是行政命令，并非法律法规 ，这说明了其宽松或严格完全由治理需求来决定，不存在稳定性。在过去的那些年份中，机动车保有量由2000年的159.8万辆急剧增长到2025年的812万辆，增长幅度超过四倍。限行政策尽管没有阻挡住车辆的增加，然而确实使增长速度有所减缓一些。然而问题在于，一项临时举措延续了将近20年，早就应当重新对其合理性以及合法性进行评估了。
电动车不限行背后的逻辑
2015年6月，北京着手对纯电动车免去限行限制，此情形比国家全面推行新能源车还要早。直至2026年，该项政策依旧在施行，与北京所提出的碳中和目标紧密相连。去年年末新车销量当中，新能源车占据了将近一半，纯电车的比例尽管官方未公布确切数字，然而从路面上行驶的车辆来看，其发展态势已然很迅猛了。政策为电动车开启绿灯，着实推动了新能源车的普及，不过公平性问题也随之产生了。
问题在于，混动车如同燃油车那般要受到限制，然而纯电动车却能够毫无阻碍地通行。一样是花了钱购置的车辆，一样占据着道路资源，为何有的车就能够享有特权呢？更让人感到迷惑不解的是，这些电动车并没有专用车道，充电桩的配套也无法跟上，这就相当于仅仅拿到了通行证，却并未获得相应的路权保障。这种政策导向虽说对环保有益，但在路权分配方面确实造成了新的不平衡。
公务车和外埠车另有规则
针对公务车，限行方面有着明确规定，党政机关的车辆，每天会限制一辆出行，国企的车辆，同样每天限制一辆出行。此规定看似严格，然而在实际执行当中，却很难进行监管。公务车存在专门的号段，但是，谁也无法每天都去盯着这些车辆到底有没上路。与之相比，普通私家车一旦违反限行规定，摄像头会一拍一个准，罚单来得既快又精准。这样执行时所存在的差异，使得不少车主认为规则对于不同人群的约束力并非相同。
有着特殊情况的是外埠车辆，，它们无需参与摇号、争取指标，凭借临时进京证便可频繁进出，数据表明，到2025年时，五环以外的跨省车流量较2020年增长了14%，很多人认为限行政策主要针对本地居民，实则流动人口受影响更大，外埠司机驾车在城市中穿梭，本地车主却需掐着日子洗车加油，这种反差使人觉得规则对不同群体有明显区别对待。
812万辆车背后的路权之争
到2025年截止时，北京机动车保有量为812万辆，当中大概17%是属于非营运私家车，这些车辆里大部分是通勤有着刚需的人群，他们每天都必定要开车去上班，限行政策对于他们的影响是最为直接的，在该出门的日子没办法出门，要么就得早起赶在限行时间之前出发，要么就得晚归等到限行结束之后才能够回家，迟到是要扣钱的，早到却只能干等着，这实际上就是一种隐性的时间税，每天都在从普通人那里抽走时间以及金钱。
令更让人感到无奈的是，谁拥有路权，谁便真的拥有自由。公务车属于特权组，可不受限行约束。公交车属于特权组，能不受限行限制。应急车属于特权组，可不受限行管控。纯电动车亦属特权组，能够不受限行束缚。而普通燃油车主只能依照尾号轮流被限制。这种分配方式并非按需分配，而是依据车型分配。在道路资源日益紧张的当下，这种粗放的治理方式愈发难以让众人信服。东京采用拥堵费、公交优先、高额停车费这些组合举措，伦敦也运用拥堵费、公交优先、高额停车费这些组合手段，北京却依旧停留在尾号轮换这种低成本但不够精准的办法之上。
政策打补丁打了快二十年
限行政策起初是为处理交通拥堵而来，进而逐步演化成一种习以为常的做法。人们已然习惯每日查看当日限哪个尾号，然而鲜有人去思索为何仅改变尾号了，为何电动车可不受限，然混动车却不可以。这些政策仿若始终在打补丁，一处修补妥当，另一处却又冒出漏洞。它们并非全然失效，可也并未切实解决根本问题。每年新增20多万辆新车，仅靠限行能阻挡多少呢？
更实际的状况是，政策推行了许多年岁，对应的措施到现在都没能跟上来。电动车不限制行驶听起来是挺好的，然而充电桩却没跟上来，并且也没有专门的车道，这就好比仅仅是拿到了通行证，却没有与之匹配的资源。外地的司机驾驶着有临时证件的车辆穿行过城市，本地的人却需要找准日子去洗车加油。新能源汽车的所有者因为政策获得了好处，可是小区里面的充电位置始终排着长长的队伍。这些零零碎碎的事情一桩桩累积起来，给人一种规则并非是为所有人制定的，而是给某些特定的人开启了便利通道的感觉。
公平性始终是个绕不开的问题
以前北京的路没加宽，车也没这么多，人们可选的出行方式倒还多点，现在路变宽了，车增多了，人们的选择反而越来越少了。你要是不能开车出行，别人却能开；你要是能开车，又会碰到找不到充电地方的难处。这样一种不平衡的状况，实际上并非技术层面的事儿，而是分配方式方面的问题。限行政策持续实施这么多年，对于缓解拥堵有着多大作用，始终缺少公开透明的评估数据。官方宣称拥堵指数下降了，可大家在路上遭遇拥堵时，感觉好像没那么明显。
当下最应当去做的，并非持续将这个临时举措延续下去，而是把问题放置到桌面之上展开讨论。限行的范围是不是要加以调整？电动车所拥有的特权是不是要予以保留？公务车以及外埠车应该怎样进行管理？这些问题均是需要答案的。政策是能够进行调整的，然而其前提是要做到公平，还要做到透明，更需要有法律依据。要是做不到，那么大家在每一次看到限行通告的时候，心里所思考的并非是配合，而是凭什么这样。
试问，将北京现行之限行政策予以持续维持这般情形，或者是去重新构思设计出一套更为公平合理的道路权利分配方案，你对此作何见解？欢迎于评论区域阐述道明你的看法。
