长春交警支队长所做出的表态，将城市治理拥堵情况的难题，又一次推到了众人眼前，在这座城市里，56万辆机动车正在争抢着数量不到4万个的车位，如此这般的供与需之间出现的矛盾，放在全国范围之内来看，都算得上是较为突出的情况，而限行仅仅只是众多可供选择的方案当中的其中一个，最为关键的要点在于，一整套组合方法要如何去施行。
限行不是终点而是起点
王玉民队长度切点明阐述观点，单双号限行乃是于交通流处于超饱和状态之际所采用的应急举措。长春当下机动车保有数量已然升至了56万辆之多，然而市区的停车泊位（不涵盖小区范畴）数量却不足4万之数，缺口规模超出13倍有余。于这般背景情形之下，限行并非意在刁难车主，实则是为了阻滞全城交通陷入瘫痪状态。
长春早在多年前就已然开始着手尾号限行以及区域调流的尝试，目前效果已然有所显现 ，商家所担忧的“单行影响生意”已然被事实证实是想得过多 ，恰恰是交通变得畅通之后，顾客反倒相比之前更容易抵达店铺 ，限行措施的本质在于将高峰时段的流量给分散开来，以达到削峰填谷的目的。
智能信号灯要搞绿波带
王玉民所谈到的信号控制系统的那个升级是一项属于技术范畴的工作。截止到今年4月最后的那一天，城区里面机动车的保有数量已经达到了56万这个量，然而道路基础设施在速度方面却无法跟得上这样快速的增长速率。交警指挥中心在经过改造之后，能够将三环路以内差不多三百处的信号灯连接成网络，并且进行实时地通过实际路面所统计出来的流量数据的采集。
这套系统厉害之处在于“绿波带”，车辆碰到绿灯后，下一个路口大概率仍是绿灯。当下北京、上海等城市已采用类似技术，通行效率提升显著。长春将于今年内完成改造，到时候早晚高峰的通行速度有望提升15%以上。
地下停车场必须归位
在长春，现有的停车资源全部合起来，数量是不超过4万个泊位，然而面对50多万辆车的情况，这简直就像是杯水车薪一样。更为糟糕闹心的是，在很多地方，不少地下停车场被进行更改用途，以至于改成了商场或者是仓库，甚至有的还改成了餐饮场所。王玉民明确做出表态，那些改变用途的地下停车场库，一定要恢复停车功能。
这个决心下得很是时候哎，就先来说说重庆路商圈这一块儿，周边的几个大型商场的地下停车场，有一半可都被占用到，致使路面上去停车的时候压力变得巨大无比，要是再恢复原本就那儿的泊位了后，近乎相等于凭空那般增加了几千数量的车位，同一时间，又有交管部门在进一步排查全市范围之内的违规占用情况，并且预计在今年之内真得能够释放出最少5000个泊位。
单行道要兼顾停车需求
多年来，长春一直推行着单行措施，这确实使得通行速度得到了提高。然而，新的问题出现了：单行道两旁的商户以及居民，停车变得更加困难了。王玉民所透露的新思路是，在部分单行道路的旁边规划临时泊位，并且分时段进行开放。
比如说，一些被设定为单行道的道路，在夜间19点这个时间点起始，一直持续到次日6点这个时段，可以准许车辆在道路一侧进行停车，待白天来临的时候则恢复其原本的通行功能。像这样具备潮汐特点的停车方案，在杭州以及成都地区，已经存在成功实施的案例。长春市方面计划在桂林路、红旗街等商业区域率先进行试点推行，这一举措既能对白天时段的道路通行状况起到保障作用，又能够对夜间时段存在的停车困难问题加以缓解。
公交车专用道要成网
王玉民曾多次提及公交优先战略，当前长春的公交车专用道尚不够连贯，时常出现断头情况，致使公交车的速度无法提升，接下来需在现有条件之上将专用道打造为网络状，从而令公交能够得以实质上的快起来。
统计数据显现，长春公交出行的比率仅仅约为百分之二十五，远远低于北京的百分之四十六。要是专用道织就成网络，公交车平均每小时行驶的速度能够从当前的十二公里提升至十八公里，这对吸引市民舍弃私家车而言是相当关键的要点。特别是在早晚高峰时段的时候，公共汽车行驶的速比私家车还要快，自然而然会有些人乐意去进行换乘。
停车位要分时段利用
长春除了对地下停车场予以恢复之外，还在对路面潜力展开挖掘，王玉民所提到的分时段停车位乃是一种良好办法，那就是在白天禁止停车的主干道，于夜间能够划出泊位以供周边居民去使用，而这种模式在已北京、上海的老旧小区周边已然是十分成熟的。
长春当下规划于二道区、绿园区等居住人员密集区域率先开展试行工作，像某些双向四车道的道路，在夜间会转变为双向两车道，以此空出空间供居民进行停车，与此同时还会引入智能收费系统，借助价格杠杆去调节车辆的停放时间，防止出现长期占用车位状况，诸如此类的精细化管理相较于单纯地增加车位而言更具可持续性。
谈到末尾，我所要询问各位身处长春的车主：要是单双号限行切实启动，你计划怎样去调整出行方式呢？欢迎于评论区交流你的通勤方案，并且请将本文转至经常开车的朋友处，共同为治理拥堵想出办法。
