西安柴油货车限行政策升级，物流运输面临重大挑战

这次西安实行的货车限行政策，直接卡住了城市运输货物的要道。白天在三环以内，几乎很难看到柴油类型的货车，这表明国三、国四标准的车辆基本上就没法再在市区进行货物配送了，国五标准的车辆也只能趁着天黑进入城区，然而大多数的物流园区以及商场偏偏都集中在三环以内的区域。

政策核心内容速览

此次限行所涵盖的范围极为广阔，涉及到了每一种排放标准的柴油货车。一类以及二类管控区域在白天是禁止通行的，国三以及国三标准以下的柴油车虽说存在6个月的过渡期，然而事实上是为其退出提供留出时间。国五车能够经由交警大队去办理通行证，按照指定的时间以及路线进入。新能源汽车不受到限制，并且还能够享受到专用号牌、不限行、免费停车等诸多优惠。

就2018年9月陕西省政府所发布的淘汰更新计划来讲，在2020年底以前，关中城市建成区域内的柴油公交车需全部予以淘汰，要更换成新能源车。此次限行政策算是提前实施，将城市配送物流也归入了管控范畴。对于长时间跑西安的司机而言，办理证件还能够应对；而对外地的卡友来讲，偶而来一趟就得特地专门去办证件，多数人只好选择在夜里进城。

城配司机遭遇致命打击

搬家公司的业务需要在白天开展，快递公司运送货物也多在白天，商铺配送同样如此，它们都属于城配业务范畴，工作时间基本限定于白天。当前，国三国四车已完全无法进入，国五车仅能在晚上运行，这就致使司机们面临两难选择，要么调整作息时间，要么舍弃白天的众多订单。西安市民存在白天搬家的需求，也有白天收货的需求，这种需求不会因限行而消除，供需错位进而直接使服务成本得以增加。

有一位在西安从事城配工作达八年之久的司机进行过算账，要是全部都改成夜间配送，那么人力成本将会增加百分之三十，并且存在很多商场、写字楼在晚上根本就不收货的情况。对于以城配这一工作来养家糊口的司机而言，收入下降是实实在在的。更为麻烦的是，在像双十一这样的高峰期，白天不能进城就意味着会少跑好几趟，这会直接对全年收入产生影响。

物流园区面临重新洗牌

在西安三环里面，聚集着数量众多的物流园区，还有批发市场以及工厂仓库。这些所在之处，本来是城市配送的关键枢纽，然而如今柴油货车在白天是进不去的，使得货物中转只能改成在夜间进行，或者转移到三环外面去。对于那些依靠这些园区来维持生存的小微企业以及个体户而言，要么是增加夜间配送所产生的成本，要么是搬迁到三环外面去重新选择地址。

三环以内的那几个规模较大的物流园，已然开始呈现出商户退租这样的情况。有商户表明，在白天的时候，货车没办法进来，而客户所需要的货物又送不到，所以只能将仓库搬迁至三环以外，然而如此一来，距离市区就变远了，可配送时效方面又没办法跟得上。物流园区周边那些原本依靠货车司机维持生意的餐馆、修理铺，同样受到了影响，客流量显著地减少了。

新能源车真能接住这波需求吗

换新能源车明显是被政策引导着的呢。纯电动轻卡既不限行，又不限号，而且还可以免费停车，瞅瞅这架势似乎是城配司机的一条出路。然而从实际使用的情况去看待，问题可着实不少。当前在西安这座城市里，存在着 27668 辆新能源汽车，与之对应的充电桩有 24178 个，乍听起来数量不算少，可是呢，其中大部分被设置在了公交枢纽站、商场以及停车场这些地方，并且主要是为公交车和乘用车提供服务的。

那用于商用车的充电桩数量是极少的，并且还常常被燃油车占据位置。对于那些散户司机而言，自行建造充电桩是不切实际的，采用家用充电又实在太过繁杂。有一位尝试过电动轻卡的司机讲，在夏天开启空调时续航能力直线下降至七折，而在冬天一旦打开暖风，续航里程减少得更迅速，按照实际工况其续航里程大概仅有200公里左右，然而在城市配送中，一天跑300公里是很平常的事，要是半途没电那可太耽误事情了。

用车成本算下来并不便宜

纯电动轻卡的价格相较于柴油车要贵出好几万，虽说存在补贴，然而补贴却是逐年在退坡。散户司机购车时最为看重的是回本周期，当前这账根本算不明白。电池的寿命、维修保养所需费用、二手车的残值全都是未知数。倘若电池使用几年后就出现问题，那么更换电池所需的费用极有可能比车辆本身还要昂贵。

此外，电池会受到温度的较大影响，夏天处于高温状态，冬天处于低温状态，都有可能出现问题。冷链运输对于车辆的可靠性有着更高的要求，一旦车辆在路上出现故障无法行驶，那么货物损失可能就会达到好几万。在当前的技术条件下，纯电动车更适宜为有固定线路、拥有自己充电桩的企业用户所使用，而对于从事跑散货业务的散户而言，风险实在是太大了。