今年3月至4月期间，一趟车半空着跑了一半行程，有通行证却无法下高速，服务区不让停靠，进行隔离还得自己掏腰包给付。像杨来宝这样被堵住卡在路上的货车司机并非个别情况。公路承担着全社会超过七成的货运量，这条至关重要的大动脉一堵塞，生产生活相关物资立刻就跟着受到阻滞。交通运输部于4月中旬频繁采取行动，全国此前关闭的服务区和收费站数量在一周内分别降低了六成和四成，然而政策在基层出现走样、层层加码的状况仍在不断反复发生啊。
司机困在高速上货主急在仓库里
那叫杨来宝的，在安徽芜湖到上海这一线跑了长达7年，今年3月中旬起，他明显察觉到路愈发难走了。4月10日的时候，他拉着货物前往张家港，手上拿着当地货主帮忙办理的通行证，谁知道到了第一个路口被告知政策不允许下去。他接着绕了12公里到第二个路口，从中午开始一直等到下午5点，得到的回应居然还是同样的说法。和他有着相似情况的司机可不是少数，在上海外高桥港建路那一带，原本开阔的6车道其中3条被货车全给占满了，在高峰期的时候，七八百名司机都窝在车里干等着通知。
3月起，物流企业负责人计算了一笔账，货车抵达目的地却无法卸货的情形日益增多，空跑概率从三分之一提升至一半甚至更高。在一些司机上传至社交平台的视频里，原先的段子消失不见，尽是“持有证件为何不让下车”“连续三天未下车谁来管如厕问题”诸如此类憋屈话语。这些内容迅速登上热搜，网友首次近距离目睹：一名成年男性被困于驾驶室中，既无法驶离高速，也无法进入服务区。
办证难卡在48小时核酸报告
办理通行证时，需要提交司机方面的信息，以及车辆方面的信息外，还得有48小时核酸报告。然而，存在的问题是，通常审批流程全部完成往往需要花费一两天的时间，等到审批结果下来的时候，核酸报告已然过期了。司机周师傅向记者展示其手机之时，单单通行证App就安装了三四个——因为不同地区认可不同的平台，所以到了哪里就得立刻去下载哪个。他满心抱怨地讲，核酸做了不计其数的次数，可是有效期仅仅只有48小时，在路上稍微出现拥堵的情况，到达目的地时报告就会超出规定时间，只能再次从头开始申报。
让司机疲于奔命的是这种碎片化的管理，各地防疫检查站数量庞大不堪，截至4月10日全国设立了11219个公路防疫检查站，存在的问题是政策执行并不统一，有些地方简单地将车籍地当作通行依据，从中高风险地区驶来的货车一概劝返，即便司机核酸呈阴性、健康码为绿码也毫无作用，基层为求省事层层加码，致使上面的好政策到了村口路口常常走样。
关停站点降了六成但堵点还在
4月14日，交通运输部通报了一组数据，全国高速公路关停服务区140个，相较于4月10日，减少了224个，降幅为61.54%，关闭收费站396个，比4月10日减少282个，降幅是41.59%，上海在高速路上临时设置了5处集卡专用服务区，江苏将关停的高速路口恢复了40%，福建全省384个高速公路出入口实现全部双向通行，这些调整效果显著，上海一个产业园区的日均货车流量从约210辆次增长到270辆次。
不过，松绑并不等同于畅通无阻。闵东物流的负责人是周连生，他反映说，公司的司机在4月12日这天，从上海前往常熟，其核酸检测呈阴性，抗原检测也是阴性，健康码以及行程卡全部显示为绿色，仅仅是因为下车去上了一趟厕所，并且买了一些物资，便被当地方面强制进行隔离，而且每天都需要自己掏腰包支付450元的隔离费用，至于要隔离多长时间，根本没有确切的消息。这位从事物流工作已经二十多年的老手讲，国务院所出台的政策，到了县里以及镇里的时候，常常会被层层加码，变成了“只要是从上海来的，就一律不可以”。
冷链积压港口仓储逼近极限
这种陆路运输不顺畅所引发的连锁反应，正朝着港口进行传导。截止到4月中旬的时候，上海港具备的3万只冷链集装箱的堆放能力，已然达成了2.3万只的使用量，而积压着的冷链箱数量仍在持续不断地增长。冷链货品价值偏高并且存放要求极为严苛，堆放时间每多一天便会产生与day1更高的成本。港口方面的相关人员透露，鉴于集卡进入港区存在困难，出去的速度同样迟缓，港区堆场进而承受着越来越大的压力，部分冷箱不得不转驳至其他港口，转运费用呈现出直线上升态势。
面临采访的企业作出判断，物流方面存在的堵塞要点在短时间之内是极难做到完全打通的，这些企业给出建议，一方面要持续严格检查那种“一刀切”式的劝返行为以及擅自阻断公路的所做所为，另一方面要赶紧着手去搭建供应链应急物流体系，有行业内部的人士提出，在长三角疫情那段时期高铁所具备的运力处于闲置状态，完全能够临时转变用途当作货运的通道，将像是药品、生鲜这类属于急缺的物资优先运送进去。
服务区不能一封了之如厕加油必须保留
4月，交通运输部于多份通知中不停地反复着重强调：受疫情影响的服务区得持续保持开放状态，绝对不可以随意自行擅自进行关停。若确实是因为出现了确诊病例或者密接人员从而需要进行关停的情况，那就必定必须要上报给省级联防联控机制去获得批准，并且还得提前面向社会去予以公布。哪怕即便是经历了临时关停，像加油、如厕这样的这些基本服务功能也绝对不可以出现中断的情形，务必要全力保障司乘人员的最为基本的需求。
在有条件的地方，被要求设置专用停车区，将高风险地区跟中风险地区来的车辆跟冷链物流车分开停放，为司乘人员休息划出闭环专区。此做法目的在于，既要管住病毒，又不能把人困死于路面。然而到了已然习惯“一封了之”的基层就不同了，增设专区意味着要多派人、多花钱，导致执行力度存在差异不等，有所不同，各有差别。
问责要动真格政策不能总在文件里
交通运输部于通知之中表述得极为明晰：一旦发觉存在“一刀切”式劝返、违规设置关卡、擅自阻断道路通行情况的，需予以严肃通报，还要进行约谈，并且促使即刻展开整改；要是出现保通保畅工作不力、致使物资供应中断、促成严重社会舆情引发的状况，要依据法律法规去追究责任。然而司机们所关切的问题却是，这些涉及追责的条款究竟何时能够落实到具体的个人头上。
眼下，最令司机感到焦虑的并非路况这一因素，而是不确定性这个情况。存在不确定哪个路口能够顺利驶离的状况，存在不确定隔离具体会花费多少资金的状况，存在不确定下一趟跑完是否能够顺利返回原处的状况。存在司机表示，我们并非反对防疫工作，仅仅是渴望得到一个确切的说法：究竟什么样的车辆能够通行，究竟走哪一条道路能够保持畅通，究竟抵达目的地之后怎样进行货物卸载。只有政策清晰透明，执行保持统一，哪怕速度稍微慢一些，过程稍微麻烦一些，大家也都是能够予以接受的。
是否在你身旁存在着那些正处跑长途状态的货车司机呢？他们于最近出车期间遭遇到的最为巨大的麻烦究竟是什么呢？欢迎于评论区留下话语，从而令更多的人得以看见这个群体的真实状况处境。
